AutoSvit.com.ua
  Автосалоны   Отзывы автовладельцев   Тест-драйвы   Новости   Автозапчасти   Автосервисы
продать автомобиль, добавить объявление
автобазарпродажа мототехникипродажа микроавтобусовпродажа автобусовпродажа грузовиковпродажа спецтехникипродажа прицеповпродажа водного транспортапродажа автозапчастей

Тест-драйв Веретено молодости Lexus GS


Тест-драйв Lexus GSНа широких немецких автобанах и узких австрийских серпантинах предыдущее поколение японского бизнес-седана Lexus GS мне не встретилось ни разу. Однако новый GS, совершивший реверанс в сторону молодости и спорта, призван исправить эту ситуацию. Как? Ответ я получил на маршруте Мюнхен-Китцбюэль.
Главный инженер новейшей, четвертой по счету генерации Lexus GS Йошихико Канамори заметно моложе Шигетоши Миоши, возглавлявшего прошлый проект GS. На пресс-конференции у Канамори-сана заметно волнение и даже легкая застенчивость – такие уж они, скромные люди из Страны восходящего солнца. А ведь японец может смело гордиться своим детищем – новый Lexus GS получился великолепным.
Главный штрих в дизайне – ставшая уже традиционной, начиная с хэтчбека CT200h, решетка радиатора в форме веретена, которую смело подчеркивают росчерки светодиодных ходовых огней в фарах и «горб» на капоте. Углы, по сравнению с ушедшим на покой поколением, спрямились, «капсула» салона оттянута назад и уже с первого взгляда ясно, что автомобиль выглядит злее и стремительнее.
Длина и колесная база остались прежними – 4850 и 2850 мм соответственно, ширина выросла на 20 мм, а высота – на 25 или 40 мм, в зависимости от версии. Из-за последнего пункта японцам пришлось здорово потрудиться над аэродинамикой: уменьшились зазоры между кузовными панелями и расстояние между колесными арками и шинами, а задняя светотехника получила специальные «ребрышки» для оптимизации воздушного потока. В итоге коэффициент аэродинамического сопротивления удалось снизить до 0,26.
В салоне заметен тот же мотив, что и снаружи – качество материалов отделки теперь на значительно более высоком уровне, а главное – все здесь стало таким приятно-угловатым, словно в BMW. Центральная консоль увенчана самым большим среди серийных автомобилей 12,3-дюймовым ЖК-дисплеем, чуть развернутым к водителю. На вопрос, почему его не сделали сенсорным, представители Lexus отвечают, что намеренно расположили экран высоко, благодаря чему водитель, глядя на него, едва-едва убирает взгляд от дороги. А чтобы управление мультимедийной системой не было трудным, на подлокотнике расположен умный джойстик. Принцип действия как у компьютерной мыши, курсор которой сам захватывает ближайшие к нему ярлыки. Достаточно удобно.
В дорогих комплектациях Lexus GS может похвастать очень комфортными мультиконтурными сиденьями с огромным количеством регулировок и вентиляцией – не хватает разве что массажа. На втором ряду перед коленями пассажиров просвет увеличился на 20 мм, а над головой – на 25 мм.
Тест-драйв Lexus GSШумоизоляция салона выполнена на высоте, и набегающий поток воздуха заставляет увеличить громкость аудиосистемы Mark Levinson лишь на подходе к отметке «160» по спидометру. Mark Levinson продолжает оставаться эксклюзивным партнером Lexus, и в очередной раз компания создала потрясающую 835-ваттную установку из 17 динамиков специально для нового GS.
На российский рынок поставляются три версии нового седана бизнес-класса от Lexus: заднеприводный GS250, полноприводный GS350 AWD и флагманский гибрид GS450h. «350-е» машины японцы на презентацию не привезли, поэтому опробовать удалось обладающий пиковой мощностью в 345 л. с. GS450h и 209-силь-ный «250-й».
Кроме того, некоторые из гибридных «джи-эсов» были оснащены пакетом F-Sport, который включает в себя спортивное оформление бамперов и радиаторной решетки, а также небольшой спойлер на крышке багажника. В качестве опции к F-Sport доступна система Lexus Dynamic Handling (LDH), объединяющая в себе рулевой механизм с переменным передаточным отношением и систему поворота задних колес. В первом случае активный редуктор, встроенный в рулевую колонку, изменяет передаточное отношение с 10,3 на парковке до 13,2 на крейсерских скоростях. Во втором – электродвигатель, установленный в подрамнике задней подвески, перемещает рейку так, что на скоростях до 80 км/ч задние и передние колеса поворачиваются преимущественно в противоположные стороны, чтобы улучшить маневренность, когда же стрелка спидометра превышает отметку «80», то – в одну и ту же сторону – для уменьшения избыточной поворачиваемости.
Ускорение GS450h поразительно мягкое и плавное, но вместе с тем и очень убедительное – 5,9 с до 100 км/ч. Эту плавность обеспечивает устройство гибридной трансмиссии (см. врезку), которое может бесступенчато менять передаточное число, словно обычный вариатор.
Сейчас дебютировало только второе поколение гибридного привода GS с бензино-электрической силовой установкой. И хотя его схема не изменилась, тем не менее японцы провели большую работу по оптимизации различных характеристик. Так, батарея по-прежнему находится за задними сиденьями, но расположена уже не горизонтально, а вертикально, благодаря чему объем багажника вырос на 61%. Инвертор, преобразующий постоянное напряжение в переменное и наоборот, уменьшился в размерах, а в обеих электромашинах теперь применено жидкостное охлаждение вместо воздушного. Средний расход топлива Lexus GS450h снизился на 31% (до 5,8 л/ 100 км), а выбросы СО2 упали до 137 г/км.
Отметим, что никель-металлгидридную батарею поставляет совместное предприятие Toyota и Panasonic. Интересно, что в США гарантия на все компоненты гибридного привода составляет 7 лет, а в России – 5.
На идеально ровных горных дорогах Австрии под прицелом видеокамер почувствовать разницу между обычным GS450h и GS450h F-Sport cо всеми управляемыми колесами практически невозможно – обе машины здорово прописывают траекторию в ответ на поворот руля. Зато заметна разница в настройках амортизаторов, которую можно обеспечить, перейдя из четырех доступных режимов работы автомобиля в Sport+. Повышается коэффициент демпфирования, и раскачка практически пропадает, причем почти без вреда для плавности хода.
Тест-драйв Lexus GSЧто касается первых двух режимов Eco и Normal, то в них руль очень легок, а реакции на педаль газа излишне задумчивы. Sport без «плюса» улучшает эту ситуацию, но характеристики подвески не меняет. Безлимитные немецкие автобаны показали, что на скоростях за 150 км/ч лучше всего выбирать именно Sport+, тогда машина ведет себя отлично, хотя немецкой монументальности ей все же не достает – виной тому отсутствующий четкий «ноль» у руля.
Я честно пытался нащупать грань между рекуперативным торможением, когда не задействованы колодки, и традиционным гидравлическим, но так и не смог. В любом диапазоне хода педали замедление предсказуемо и эффективно.
Если говорить о гибридной экономии топлива, то при малой степени нажатия акселератора работает исключительно тяговый электромотор мощностью 200 л. с., однако мне емкости 288-вольтового аккумулятора хватило примерно на 2 км, после чего включился двигатель внутреннего сгорания, чтобы через генератор подзарядить иссякшую батарею. При этом бортовой компьютер показывал, что средний расход топлива равен 8,6 л/100 км – на первый взгляд, достойный показатель, но не стоит обольщаться, ведь мы почти не давили на газ. Стоит нам «зажечь» на все 5,9 секунды до «сотни», как аппетит тут же возвращает нас с «электрических» небес на «бензиновую» землю…
По сравнению с GS450h, скромному GS250 не хватает мощности, чтобы с легкостью совершать обгоны медленных и аккуратных немецких малолитражек. Зато какой тут звук – 2,5-литровая «шестерка» рычит ничуть не хуже какого-нибудь V8. Ускоряться и слушать голос мотора всегда доставляет большое удовольствие. Ему бы еще «лошадок» этак 50 – было бы и вовсе идеально.
Отлично работает адаптивный круиз-контроль и система мониторинга мертвых зон, индикатор которой в случае включения указателя поворота в опасной ситуации начинает мигать, взывая вас обратить внимание на помеху. Проекционный дисплей на лобовое стекло отстает по качеству графики от BMW, а вот приборная панель является одной из самых лучших в классе – очень красиво и информативно.
В планах Lexus на 2013 год – реализовать около 6000 GS в Европе. В России в прошлом году было продано всего 311 «джи-эсов». Для сравнения: Mercedes-Benz E-класса и BMW 5-й серии разошлись тиражом в 8325 и 4448 автомобилей соответственно. Уверен, с появлением нового поколения GS ситуация должна существенно измениться.
Что ж, образ нового GS – это современное японское веретено молодости, созданное Канамори-саном и Lexus. Но, при всем уважении к японским инженерам и их детищу, оно все же не слишком сильно располагает к драйву и атаке каждого слепого поворота. Да и нужно ли это? Ведь машина здорово стелется по дороге, надежно ведет себя на дугах виражей, имеет классный интерьер и стильную внешность – новый Lexus GS создан для людей, которые не стареют душой.
Тест-драйв Lexus GS
Lexus GS250 Самый скромный «джи-эс» в линейке дебютировал позднее своих старших братьев GS350 и GS450h. «Двести пятидесятый» оснащается 2,5-литровой V-образной «шестеркой» с непосредственным впрыском топлива и муфтами изменения фаз газораспределения как на впускных, так и на выпускных валах. Работает мотор в паре с 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», команды на переключение которому можно посылать с подрулевых «лепестков». Приятной особенностью GS250 стал сочный звук двигателя, который проникает в салон благодаря специальному резонатору, подходящему к моторному щиту. Этот автомобиль – для спокойных водителей.
Тест-драйв Lexus GS
Компоновка гибрида GS450h Спереди располагается ДВС и электромеханическая трансмиссия, а сзади – Ni-Mh-батарея. Режимы работы высвечиваются на дисплее в центральной консоли

Тест-драйв Lexus GS
Источник: "Автомобили"



Добавить комментарий >>
Ваше имя:
Комментарий:
1+6=
*
Введите сумму двух чисел.







Loading...